Tekirdağ Çorlu’da gerçekleşen ve 24 kişinin ölümüne, onlarcasının da yaralanmasına vesile olan tren kazası, tren yollarının güvenliği ve bakımı konusunu yeniden gündeme getirdi. Yetkililer tarafından hava şartlarından kaynaklı olarak kazanın gerçekleştiği ifade edilirken, kimi çevrelerce de bakım-onarım çalışmalarındaki eksiklik, denetimsizlik ve hatalı demiryolları işletme politikasının bu kazaya davetiye çıkardığı dillendiriliyor.

Birleşik Taşımacılık Sendikası Genel Başkanı Hasan Bektaş da bu elim kazanın idari ve mühendislik hatalarından kaynaklandığını düşünenlerden. Bektaş yaptığı basın açıklamasında şu hususların altını çizdi: “Bu yolun alt yapısının, menfezlerinin ve istinat duvarlarının değişmesi gerekirdi. Gerekirse köprü ya da tünel şeklinde yapılmalıydı. Diğer önemli konu ise son yirmi senedir yapılan liyakatsiz atamalar. Demiryolları ayrı bir mühendislik alanıdır buralarda işi bilen kişilerin olması gerekir. Siyasi atamalarla özellikle karar verici birim amirlerinin değiştirilmesi neticesinde sonuç budur. Burada spesifik olarak gördüğümüz şey bu bölgedeki ilgili müdürün uzun süreden beri mühendislik bilgisine sahip olmadan bu görevi yürütmesi bu kazanın nedenlerinden bir tanesidir. Sayısı 67 bin olan demiryolu çalışan sayısı bugün 20 binlere kadar düştü. Yol bekçisi olsaydı bu kaza yine yaşanabilirdi. Çünkü yol bekçisi günün belli saatlerinde o bölgeyi kontrol eden arkadaşlarımız. Belki bölgeden geçmeden önce olacaktı belki de geçtikten sonra. Dünyanın başka yerlerinde yapıldığı gibi buraların teknolojik destekle kontrol altına alınması gerekiyordu.”

1945’ten Bugüne Türkiye’de Yaşanan Tren Kazaları

Türkiye Devlet Demiryolları (TCDD) tarafından kullanıma sunulan, bakım ve onarımları yapılan demiryollarında bugüne kadar birçok kaza yaşandı. 1945’ten bugüne kadar Türkiye’de makinist hatası, mekanik sorunlar ya da raylarda yaşanan problemler sebebiyle yaşanan onlarca kazada 400’den fazla kişi hayatını kaybederken, 800’den fazla kişi de yaralandı. Bugüne kadar en çok ölümün yaşandığı kaza ise 20 Ekim 1957’de İstanbul Yarımburgaz’da meydana geldi. 2 yolcu treninin çarpıştığı faciada, 95 kişi öldü, 150 kişi ise yaralandı.

TCDD’nin istatistiklerine göre demiryollarında ölümle sonuçlanan kazaların tarihleri, yerleri ve nedenleri şöyle:

Demiryollarının bakımları hangi şartlarda, nasıl yapılıyor?

Demiryolları’nın bakım-onarım işleri farklı şekillerde yapılıyor. ‘Yol bekçileri’ denilen görevliler de bu arıza tespiti, bakım ve onarımda önemli bir yere sahip.

Yol bekçisi, “Kontrol ve koruması kendisine teslim edilmiş yol takımı ile bölgesi içinde turnelerin seyrüseferini tehlikeye düşürecek engelleri kaldıran, seyrüsefer emniyetini sağlayan kişidir.” şeklinde tanımlanıyor.

El-Cezire Türk’ün önceki yıllarda yayınladığı “Bitmeyen Yol” adlı özel haberinde, bir yol bekçisi olan İbrahim Çivici üzerinden bu mesleğin sıkıntı ve zorlukları resmedilmeye çalışılmıştı:

Günde 15, haftada 75 kilometre yürüyerek rayların kontrolünü yapan yol bekçisi İbrahim Çivici’nin şu ifadeleri işinin zorluğunu ortaya koyuyor: "Pazartesiden cumaya kadar, her hafta 75 km yolu yürüyerek kontrol etmek zorundayım. Peynirimi, zeytinimi çantamda taşıyorum. Sekiz saatim yolda geçiyor, kolay iş değil. Her gün ortalama 15 km yürümek zor, ağır iş."

Yol bekçilerinin görevi, kendilerine tevdi edilmiş olan demiryolu hattında tren seferlerine engel bir durum olup olmadığını, rayların, vidaların, gevşekliğini veya eksikliğini kontrol etmek.

Türkiye’de Devlet Demiryolları bünyesinde 2015 senesine kadar 59 yol bekçisi vardı. Bu sayı 5 yıl önce kadrosu kapanan son yol bekçileriydi. Bugün hızlı tren hatları ise elektronik sistemle denetleniyor.

Video: Tren raylarının bakımı nasıl yapılır?

Kısaca, Osmanlı’dan bugüne Demiryolları

Dünyada ilk kez 1825 yılında İngiltere'de başlayan ve 25 yıl içinde tüm Avrupa'ya yayılan demiryolu ulaşımının, toprakları üç kıtaya yayılan Osmanlı Devleti'ne girişi, diğer birçok teknolojik yeniliğe göre çok erken olur. Anadolu topraklarındaki demiryolu tarihi, 23 Eylül 1856 tarihinde 130 km'lik İzmir-Aydın hattına imtiyaz verilen İngiliz girişimcilerin ilk kazmayı vurmasıyla başlar. Daha sonra yine batılı ülkelere verilen imtiyazlarla, bilhassa Batı Anadolu’da, Bağdat ve Hicaz hatları inşa edilmiştir. Bu hatlar içinde sadece Hicaz hattı Osmanlı Devleti’nin kendi olanaklarıyla inşa edilmiştir. 1920 yılına kadar inşa edilen toplam 14 bin km hattın sadece 4 bin 136 km'si Misak-ı Milli sınırları içindedir. Cumhuriyetin ilk yıllarında, 1923-1940 yılları arasında ise, her türlü sıkıntıya ve ekonomik zorluklara rağmen, Anadolu’nun batısını doğuya ve güneye bağlayan 3 bin 208 km demiryolu hattı inşa edilmiştir.

Bütün dünyanın ekonomik krizde olduğu II. Dünya Savaşı sonrasında, 1950-2000 yılları arasında, bilhassa yabancı ülkelerin de etkisiyle devlet, demiryollarını tamamen ihmal ederek, karayollarına yatırımları yoğunlaştırmıştır. Cumhuriyetin ilk yıllarında yolcuda yüzde 42, yükte yüzde 68 olan demiryolu taşıma payı bu yıllarda yolcuda yüzde 2’lere, yükte yüzde 5’lere kadar düşmüştür.

Kazaların önlenmesi adına ciddi önlemler alınmalı

Yüzünü yeniden raylı sisteme çevirmiş olan Türkiye Cumhuriyeti, tramvay, yeraltı treni, hızlı ve yüksek hızlı tren çalışmalarına hız vermiş görünüyor. Toplu taşımanın vazgeçilmez unsuru olan raylı sistemlerin kıymetinin yeniden anlaşılması yerinde olmakla birlikte, idari ve mühendislik hatalarından kaynaklanan kazaların önüne geçilmesi için ciddi adımların atılması da ivedilikle gerekiyor.